Tuning silników motocyklowych – co to właściwie znaczy?

Tuning, czyli po polsku strojenie, to nic innego jak dostrajanie (silnika, wyglądu) do określonych potrzeb. Pojęcie tuningu ujrzało światło dzienne gdzieś w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku w USA, gdzie modne stały się modyfikacje mechaniczne i wizualne samochodów. Przez kolejne 60 lat termin ten ewoluował wraz z rozwojem motoryzacji i stosowanych w pojazdach mechanicznych technologii.

Aktualnie tuningować można wszystko i w każdym obszarze. Stąd często słyszymy o tuningu mechanicznym, elektronicznym, optycznym  zarówno samochodów  – w tym użytkowych  jak i  motocykli, a nawet, co może wydawać się egzotyką, ciągników rolniczych. W tym artykule chcę nieco przybliżyć zagadnienie elektronicznego tuningu silników motocyklowych, który stał się możliwy wraz z wejściem do masowej produkcji wtryskowych układów zasilania.

 „Tuning” czy strojenie silników?

Jak ogólnie wiadomo, układ zasilania silnika odpowiedzialny jest za przygotowanie optymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Optymalnej, czyli takiej, która godzi ze sobą kilka przeciwstawnych założeń jak np. poziom emisji substancji szkodliwych i moc silnika. Technologie mikroprocesorowe stosowane od kilkunastu lat w układach wtryskowych pozwalają jednak na przeprowadzenie pewnych modyfikacji, dzięki którym możliwe jest dostrojenie silnika do określonych warunków pracy.

Termin tuning bardzo często spłycany jest niestety do instalacji modułu tuningowego i zastosowania w nim map paliwowych opracowanych w zupełnie innej części świata i na innym silniku. Dlatego też tunerzy preferują stosowanie pojęcia strojenia silników motocyklowych, które oznacza opracowanie map paliwa na hamowni dla danego egzemplarza motocykla i w warunkach, w których najczęściej będzie pracował. Z tego powodu do wysokiej jakości modułów tuningowych Rapid Bike nie są oferowane gotowe mapy – producent tych modułów uważa bowiem, że tzw. ”gotowce” niosą ze sobą więcej złego niż dobrego. Jeśli zatem chcemy przeprowadzić strojenie silnika, to należy mu poświęcić wiele uwagi i pracy, której celem jest uzyskanie optymalnej mieszanki w każdym zakresie obrotów i dla każdego otwarcia przepustnic.

 Czy tuning to poprawianie fabryki?

Producenci silników angażują wielkie środki finansowe na opracowywanie nowych, coraz lepszych konstrukcji. Efekty ich działań są doskonałe i gdyby tylko nie księgowi i ekolodzy… 

Zadaniem jednych jest optymalizacja kosztów produkcji, a drugich utrzymanie naszej atmosfery w czystości. Wyobraźmy sobie bowiem, że silnik najnowszego supersporta musi jednakowo dobrze pracować w Finlandii, jak i na południu Hiszpanii. A jednocześnie musi  być „eko”. Krótko mówiąc, każda nowa konstrukcja musi być pełna kompromisów. Pozbywanie się tych kompromisów i „personalizacja” ustawień układu zasilania silnika to właśnie strojenie.

Ten obszar modyfikacji jest także kluczowy dla silnika jeśli w motocyklu dokonano modyfikacji układu dolotowego lub wydechowego. Tego rodzaju zmiany najczęściej prowadzą do niekontrolowanego zubożenia mieszanki czego konsekwencją może być nawet uszkodzenie silnika.

Tuning, a gwarancja

Jakiekolwiek modyfikacje silnika motocykla w okresie gwarancji niemal automatycznie powodują jej utratę. Jednocześnie praktyka polskich salonów motocyklowych i autoryzowanych serwisów pokazuje, że modyfikacje np. układów wydechowych są w pewnym zakresie dopuszczalne i gwarancja na motocykl jest nadal uznawana. Jest w tym pewne kuriozum: o ile można zrozumieć, że modyfikacje pojazdu niosą za sobą ryzyko awarii, za którą gwarant nie chce ponosić odpowiedzialności, o tyle trudno zrozumieć dlaczego dopuszcza się wymiany np. końcówek układów wydechowych skoro mogą one powodować zubożenie mieszanki paliwowo-powietrznej czego skutkiem jest wyższa temperatura jej spalania, a w konsekwencji przegrzewanie silnika, a nawet jego uszkodzenie?

Kto chce tuningować motocykl, a kto chce go zestroić?

Polski rynek tuningu czy też strojenia silników motocyklowych jest dość ubogi. Mamy w kraju co najmniej kilkanaście typowo motocyklowych hamowni, jednak tylko kilka z nich wykorzystuje się do strojenia motocykli. Częściej jednak urządzenia te wykorzystywane są do pomiaru mocy.

Ten stan rzeczy wynika, w mojej ocenie, z kilku przyczyn: przede wszystkim tuning nie jest tani. A nie jest tani, bo poza produktem, który tuning umożliwia (np. moduł tuningowy Rapid Bike) klient musi zapłacić za jego instalację oraz za zestrojenie silnika. Praca ta, zajmuje wiele godzin i polega na żmudnym testowaniu kolejnych ustawień mapy paliwowej. Krótko mówiąc strojeniem motocykla interesują się klienci, którzy są zdeterminowani do osiągnięcia ciekawych rezultatów. Wydawałoby się, że są to głównie klienci związani z motocyklami sportowymi. Tymczasem spory procent klientów chcących zestroić silnik to posiadacze motocykli stricte użytkowych oraz chopperów i cruiserów.

Największa część klientów kupuje moduły, do których dostępne są gotowe mapy paliwowe. Jest to najgorsze rozwiązanie (gotowa mapa paliwowa wykonana w południowej Brazylii na zupełnie innym motocyklu tego samego modelu, na innym paliwie i innym ciśnieniu czy temperaturze powietrza) bo nie ma prawa działać dobrze. Wśród tunerów zajmujących się motocyklami tego rodzaju „gotowce” niemal zawsze są wymieniane na mapy opracowywane do konkretnego slinika i jego set-up’u (dolot, wydech). Niestety nadal największa procentowo ilość motocykli to sztuki poddane tuningowi domowymi i tanimi sposobami.

Taki stan rzeczy wynika głównie z niewiedzy zarówno klientów jak i serwisów. Znacznie łatwiej jest bowiem podłączyć moduł tuningowy do laptopa i wgrać do niego gotową mapę. Zwłaszcza, jeśli dany serwis nie posiada narzędzi i kompetencji do zestrojenia silnika. Z kolei klienci chcą efektu. Płacą i wymagają. Z reguły domowe instalacje sprawdzane są pod kątem uzyskanej mocy maksymalnej na najbliższej hamowni. Czy jednak moc maksymalna, a właściwie jej ewentualny przyrost o 1, 2, może 5% ma znaczenie? Nie, gdyż 60-70% czasu pracy silnika, to praca na obrotach znacznie niższych niż obroty mocy maksymalnej. Krótko mówiąc tzw. „driveability” czyli pojęcie opisujące radość z jazdy należy uzyskiwać przez zestrojenie silnika na niższych obrotach i przy otwarciu przepustnicy na 20, 40 i 60%. To właśnie z takimi otwarciami przepustnic przejeżdżamy 85% całego czasu jazdy motocyklem.

 Czy tuning to opłacalny biznes?

Biznesowa ocena tuningu jest dość prosta: potrzebna będzie hamownia (ceny od 35 000 zł netto wzwyż), wykwalifikowany pracownik i klienci, którzy zechcą taki produkt kupić. Z klientami ostatnio jest coraz lepiej, Coraz lepsza jest wiedza motocyklistów, którzy częściej w budżet modyfikacji silnika wpisują jego zestrojenie. Pozostają zatem problemy bazowe: narzędzia i kompetencje. O ile z narzędziami problemu nie ma, gdyż na polskim rynku dostępnych jest co najmniej kilka modeli hamowni motocyklowych, zarówno krajowych producentów jak i światowych potentatów, o tyle kompetencje mogą stanowić pewien problem. Niewielu jest bowiem w naszym kraju mechaników, którzy posiadają szeroką wiedzę związaną ze strojeniem silników, w szczególności motocyklowych. Ten stan rzeczy, też na szczęście powoli się poprawia – zawody sportowe wymuszają na właścicielach motocykli wyczynowych lub ich mechanikach zdobywanie wiedzy, która pozwoli na poprawienie osiągów, a tym samym wyników.

*****

Artykuł pochodzi z Biznesu Motocyklowego nr 3/2012 i został opublikowany za zgodą autora oraz Redacji.