Strojenie zapłonu nie jest już takie proste jak strojenie składu mieszanki. Zapłon należy stroić na hamowni podwoziowej, najlepiej obciążeniowej. Przy kolejnych pomiarach momentu obrotowego, dla każdego zakresu obrotów i obciążenia, obserwujemy jak krzywa momentu obrotowego układa się po zmianie kąta wyprzedzenia zapłonu. Kąt tuż przed tym, dla którego moment obrotowy silnika maleje nazywamy MBT (mean best torque – najlepszy dla momentu obrotowego).

Niestety, w wysilonych silnikach o wysokim stopniu sprężania (lub doładowanych), osiągnięcie MBT nie wystarcza. Okazuje się bowiem, że w większości wysilonych silników przy ustawieniu zapłonu na MBT wystąpi spalanie stukowe, które – jak już pisaliśmy – jest bardzo niebezpieczne dla silnika.

Aby uniknąć spalania stukowego musimy skorzystać z jednego z dwóch narzędzi: własnego ucha, jeśli mamy wprawę lub – co jest szczególnie zalecane – czujnika spalania stukowego. Strojenie przeprowadza się poprzez zwiększanie kąta wyprzedzenia zapłonu aż do momentu, kiedy czujnik spalania stukowego zasygnalizuje to zjawisko.

Strojenie zapłonu warto przeprowadzać tylko wtedy, gdy którykolwiek z elementów silnika związany z procesem napełniania komory spalania mieszanką paliwowo-powietrzną (wałki rozrządu, ciśnienie dolotu/doładowania) został zmodyfikowany. Warto też dostroić zapłon jeśli stosujesz paliwo o liczbie oktanowej znacznie wyższej niż standardowa.

Zapraszam do lektury ostatniej, piątej części.