Podsumowanie
Podsumowanie zacznę od jednego z pierwszych zdań z części I: producent silnika włożył bardzo dużo pracy swoich inżynierów oraz pieniędzy aby najlepiej jak to możliwe opracować silnik, który oferuje. Należy jednak podkreślić sformułowanie "najlepiej jak to możliwe". Oznacza to, że producent musiał opracować optymalne parametry pracy tego samego silnika dla bardzo różnych odmian paliw, warunków pracy (jak choćby temperatura powietrza) i obowiązujących przepisów (limity mocy, normy czystości spalin). Strojenie silnika (ang. tuning) ma na celu personalizację parametrów jego pracy kod kątem zastosowań (wyścigi, jazda codzienna) i warunków, w których silnik najczęściej jest użytkowany.
Okazuje się, że tuning możliwy jest nie tylko w wysilonych silnikach sportowych. Świetne rezultaty daje tuning silników w skuterach (już od pojemności skokowej 250 ccm) przy pomocy modułu Rapid Bike Easy. Należy też pamiętać, że tuning to nie tylko 3, 5 czy 15 dodatkowych koni mechanicznych mocy maksymalnej. Ta potrzebna jest do bicia rekordów prędkości. O wiele ważniejsze jest to, jak silnik reaguje na otwarcie przepustnicy, jak przebiega krzywa momentu obrotowego i jakie wartości moment obrotowy osiąga w poszczególnych zakresach obrotów.
W tych krótkich artykułach starałem się przedstawić podstawy tuningu silników motocyklowych. Jak widać zagadnienie nie jest takie proste i wymaga poświęcenia kilku dłuższych chwil na hamowni. Co więcej, nieumiejętnie przeprowadzony tuning może znacznie pogorszyć parametry silnika na co właściciel motocykla zwykle reaguje niezadowoleniem z zakupionego modułu tuningowego.
W tej sytuacji nie bez znaczenia jest filozofia firmy Dimsport, producenta modułów Rapid Bike: każdy przypadek tuningu jest inny a sam tuning powinien być przeprowadzony przez profesjonalnego tunera.
A Ty? Czy po lekturze tych artykułów zdecydujesz się na gotową mapę wtrysku ściągnięta z Internetu?
Post scriptum
Dla wszystkich, którzy chcieliby dodatkowo wzbogacić swoją wiedzę o tuningu zapraszamy już wkrótce do "Słownika młodego tunera" gdzie w sposób przystępny postaramy się przedstawić podstawowe pojęcia związane z praca silnika spalinowego o zapłonie iskrowym.
[…] Posted: 14th Marzec 2011 by admin in Aktualności, Moduły Rapid Bike, Wieści z firmy Dimsport Tags: MBT, strojenie 0 Tuning zapłonu Strojenie zapłonu nie jest już takie proste jak strojenie składu mieszanki. Zapłon należy stroić na hamowni podwoziowej, najlepiej obciążeniowej. Przy kolejnych pomiarach momentu obrotowego, dla każdego zakresu obrotów i obciążenia, obserwujemy jak krzywa momentu obrotowego układa się po zmianie kąta wyprzedzenia zapłonu. Kąt tuż przed tym, dla którego moment obrotowy silnika maleje nazywamy MBT (mean best torque – najlepszy dla momentu obrotowego). Niestety, w wysilonych silnikach o wysokim stopniu sprężania (lub doładowanych), osiągnięcie MBT nie wystarcza. Okazuje się bowiem, że w większości wysilonych silników przy ustawieniu zapłonu na MBT wystąpi spalanie stukowe, które – jak już pisaliśmy – jest bardzo niebezpieczne dla silnika. Aby uniknąć spalania stukowego musimy skorzystać z jednego z dwóch narzędzi: własnego ucha, jeśli mamy wprawę lub – co jest szczególnie zalecane – czujnika spalania stukowego. Strojenie przeprowadza się poprzez zwiększanie kąta wyprzedzenia zapłonu aż do momentu, kiedy czujnik spalania stukowego zasygnalizuje to zjawisko. Strojenie zapłonu warto przeprowadzać tylko wtedy, gdy którykolwiek z elementów silnika związany z procesem napełniania komory spalania mieszanką paliwowo-powietrzną (wałki rozrządu, ciśnienie dolotu/doładowania) został zmodyfikowany. Warto też dostroić zapłon jeśli stosujesz paliwo o liczbie oktanowej znacznie wyższej niż standardowa. Zapraszam do lektury ostatniej, piątej części. […]